Le 1^er avril 2009, l’Administrateur a assisté à la conférence annuelle de la Fédération maritime du Canada à Montréal. Cette association, comme l’indique son siteWeb, a été constituée en société en vertu d’une loi du Parlement et vise à représenter et promouvoir les intérêts des exploitants et des agents de navires participant aux échanges commerciaux du Canada. Ses objectifs prévoient la promotion d’un système de transport durable du point de vue environnemental et axé sur la qualité. Par conséquent, l’Administrateur estime qu’il est avantageux d’entretenir des rapports étroits avec les membres de cette association car il s’agit d’une source de contacts précieux, particulièrement dans la mesure où le transport maritime international peut être en cause dans des événements de pollution par les hydrocarbures causée par les navires.

À l’invitation de M. John O’Connor, un membre du corps professoral de la faculté de droit de l’université McGill, l’Administrateur a participé à des conférences à l’université, une le 1^er avril 2009 et une fois de plus le 31 mars 2010, au cours desquelles il a présenté aux étudiants un compte rendu des activités de la CIDPHN. Son allocution a été faite dans le contexte d’un exposé sur le fonctionnement du régime national et international de responsabilité et d’indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires. À chaque occasion l’allocution s’est avérée très instructive, tant pour les étudiants que pour l’Administrateur, car elle a suscité un certain nombre de questions intéressantes des étudiants. L’Administrateur espère que cette initiative sera répétée dans l’avenir de manière à mieux sensibiliser les futurs avocats à ce domaine très spécialisé du droit maritime. Nous tenons à remercier tout particulièrement M. O’Connor qui a organisé cette initiative.

L’Administrateur s’est intéressé de près aux activités de l’Association canadienne de droit maritime. Comme par le passé, le 16 avril 2009, l’Administrateur a assisté à l’assemblée des membres de l’Association et des fonctionnaires gouvernementaux, organisée sous les auspices de Transports Canada. Lorsque c’était approprié, l’Administrateur a également assisté aux réunions publiques organisées par l’Association sur les tendances actuelles dans le droit maritime canadien. Ces réunions fournissent aussi l’occasion de demeurer en contact avec les membres de l’Association.

Vous trouverez ci-après un certain nombre de sujets signalés lors des réunions du CCMC et intéressant particulièrement l’Administrateur.

Élimination des déchets maritimes

Durant la séance de novembre 2009, Transports Canada a signalé au CCMC qu’il continue d’élaborer et de mettre en oeuvre une stratégie de gestion des déchets pour les navires et les installations à terre. La Sécurité maritime a donné une présentation sur l’étude sur les déchets qu’elle mène actuellement en collaboration avec le ministère des Travaux publics et Services gouvernementaux du Canada en vue d’estimer la quantité de déchets générée par les navires commerciaux. Un contrat a été attribué à Services conseils du gouvernement pour réaliser l’étude. L’étude porte sur les eaux d’égout, les eaux grises, l’eau de cale polluée et les autres hydrocarbures résiduels produits par les machines de navires. Cependant, l’étude ne portera pas sur les embarcations de plaisance, les bateaux de pêche et les unités flottantes de production et de déchargement en mer exploités par l’industrie de l’exploration pétrolière en mer. Les données recueillies serviront à informer les promoteurs de projets d’aménagements portuaires des exigences en matière d’installation de réception des déchets. Lorsque les consultations avec l’industrie maritime seront terminées, le rapport sera fourni aux membres du comité permanent sur l’environnement du CCMC. Le rapport sera disponible sur le site du CCMC.

Durant les discussions, des participants ont souligné que Transports Canada reconnaît qu’il est important que les ports canadiens disposent d’installations adéquates dans les ports canadiens afin de recevoir les déchets d’hydrocarbures des salles des machines et d’autres résidus d’hydrocarbures générés par les navires. Du point de vue économique et pratique, toutes les installations portuaires canadiennes de réception des hydrocarbures doivent être aménagées à un endroit approprié pour répondre aux besoins opérationnels des navires sans délai indu. Les tarifs des installations de réception des hydrocarbures doivent aussi être abordables pour toutes les catégories de navires.Afin d’assurer la conformité avec les règles sur les rejets d’hydrocarbures de la Convention MARPOL, en 2006 Transports Canada a réalisé une étude des installations de réception des déchets d’hydrocarbures dans les ports canadiens. L’étude a démontré que les installations fournies par les exploitants commerciaux sont adéquates, cependant de grands défis pointent à l’horizon compte tenu de l’expansion portuaire et des nouveaux terminaux dans les régions éloignées. Des préoccupations ont été soulevées relativement aux défis associés avec les futurs travaux d’exploration pétrolière et gazière dans l’Arctique. Il semble qu’il n’y ait aucune installation d’élimination des déchets d’hydrocarbures dans l’Extrême Arctique. Il appert que les exploitants maritimes utilisent les décharges des collectivités. Cette question sera abordée dans l’étude sur la gestion des déchets.

Étude sur le risque environnemental sur la côte Est

Durant les réunions du CCMC tenues en avril 2009, Transports Canada a présenté de l’information sur l’état d’avancement de l’étude en cours visant à évaluer le risque environnemental associé au transport des hydrocarbures le long de la côte sud de Terre-Neuve. Transports Canada, en partenariat avec le ministère des Pêches et des Océans et la Garde côtière canadienne, a entrepris cette étude en 2005 afin d’évaluer le risque d’un déversement d’hydrocarbures accidentel. Pour les fins de l’étude, les fonctionnaires fédéraux ont travaillé en collaboration avec le ministère provincial de l’environnement et l’industriemaritime hauturière locale, et avec d’autres groupes environnementaux. Il a été reconnu qu’en raison de l’accroissement de l’exploration et de la production pétrolière en haute mer sur la côte Est, le trafic de pétroliers a connu une hausse importante, particulièrement dans le secteur de la baie de Plaisance. Mentionnons certains des facteurs examinés : l’accroissement du trafic maritime; les dimensions, l’âge et le nombre de pétroliers transitant dans les eaux côtières; le contrôle et le système de gestion du trafic maritime; les évaluations des probabilités de déversements d’hydrocarbures et les répercussions éventuelles des déversements d’hydrocarbures sur lemilieumarin.

En 2009, des assemblées publiques locales ont été tenues dans les collectivités côtières et des exposés ont été faits relativement à l’étude. Des réunions ont également été tenues avec des groupes d’intervenants ciblés, comme les associations de l’industrie pétrolière et gazière et les représentants de l’industrie de la pêche, y compris les organisations environnementales. À la suite du processus de consultation, 25 recommandations ont été transmises par des intervenants et des membres du public. Les hauts fonctionnaires de Transports Canada examinent actuellement les recommandations.

Réforme de la réglementation

Durant la séance de novembre du CCMC, un compte rendu à jour a été fourni sur l’état d’avancement de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques. Les membres du comité ont été avisés que le projet de loi C-3, une loi visant à modifier la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques, a reçu la sanction royale le 11 juin 2009, et est entré en vigueur le 1^er août 2009. Les modifications permettent au Canada d’étendre sa compétence dans les eaux arctiques de 100 milles marins à 200 milles marins à partir de ses lignes de base de la mer territoriale.

Programme national de surveillance aérienne

Transports Canada a fait une présentation sur ce sujet. Les ministères et organismes du gouvernement fédéral utilisent les ressources disponibles pour lutter contre la pollution par les hydrocarbures causée par les navires de passage. Transports Canada est chargé de l’orientation globale et de la coordination du Programme national de surveillance aérienne (PNSA). Parmi les objectifs du PNSA, mentionnons l’application de la réglementation sur la prévention de la pollution, la dissuasion, l’intervention d’urgence et l’appui aux programmes d’autres ministères et organismes du gouvernement fédéral, comme la GCC, Environnement Canada, et la Gendarmerie royale canadienne.

L’Administrateur est conscient du fait que le PNSA est une composante essentielle du programme fédéral de prévention de la pollution par les hydrocarbures. Lors des séances tenues en avril par le CCMC, il a donné aux membres un aperçu des objectifs du PNSA. Son exposé a porté sur l’efficacité des arrangements actuels de partenariat opérationnel entre Transports Canada, Environnement Canada, Pêches et Océans, la Garde côtière canadienne et d’autres organismes gouvernementaux.

Lors de la réunion de novembre, Transports Canada a indiqué qu’il avait terminé la modernisation des trois aéronefs de surveillance maritime en les dotant de capteurs de télédétection à la fine pointe de la technologie pour accroître la capacité de surveillance globale des aéronefs. Sur ces trois aéronefs, deux sont des Dash 8, l’un étant posté à Moncton et l’autre à Vancouver, l’autre aéronef, un appareil Dash 7, est posté à Ottawa et assure la surveillance des Grands Lacs et des eaux arctiques. Le nouvel appareil Dash 7 a été entièrement équipé de capteurs de télédétection et il a été affecté à la surveillance de l’Arctique durant la saison de navigation 2009. En plus des appareils Dash 7 et 8, un appareil Beachcraft King Air 200 a été affrété et posté à St. John’s. En vertu de son contrat d’affrètement, cet appareil est affecté à la patrouille des pêches au large des côtes de Terre-Neuve. Il s’agit d’un aéronef multitâches qui peut aussi effectuer des vols de surveillance de la pollution par les hydrocarbures selon les besoins.

Par son programme de surveillance aérienne, le Canada s’efforce de lancer haut et fort le message que notre milieu marin doit être protégé. Dans toutes les régions côtières, l’appareil de surveillance représente une mesure dissuasive importante pour les pollueurs éventuels. Transports Canada a signalé lors de la réunion de novembre qu’un bâtiment immatriculé à Chypre avait été le premier à faire l’objet de poursuites grâce aux preuves recueillies dans le cadre de la surveillance aérienne effectuée au moyen de la nouvelle technologie installée dans l’appareil Dash 7. Cette cause a résulté en une amende de 40 000 dollars versée dans le Fonds pour dommages à l’environnement.

L’Administrateur apprécie être invité à participer aux délibérations des séances nationales du CCMC.

L’Administrateur a été invité à assister aux réunions du Conseil consultatifmaritime canadien régional (CCMC - Nord) tenues dans la ville de Québec du 5 au 6mai 2009, et àYellowknife dans les Territoires du Nord-Ouest, du 21 au 22 octobre 2009. En raison d’engagements antérieurs, l’Administrateur n’a pu assister personnellement à ces réunions mais il était représenté par un consultant maritime dont les services avaient été retenus par la Caisse d’indemnisation. Les réunions du CCMC-Nord sont tenues deux fois par année et elles se déroulent habituellement dans différentes localités du Nord. Les participants à ces réunions du CCMC-Nord représentent les gouvernements fédéral et territoriaux de même que tout un éventail d’exploitants de l’industrie du transport maritime dans le Nord. Les discussions sont coprésidées par des représentants du ministère des Pêches et des Océans (bureau de la Région du Centre et de l’Arctique de la Garde côtière canadienne) et du bureau des Services maritimes de Transports Canada de la Région des Prairies et du Nord.

Services du trafic maritime

Durant la séance de mai, Transports Canada a indiqué que les travaux se poursuivent relativement à l’élaboration du projet de règlement sur les services de traficmaritime dans le Nord du Canada (STM), connu aussi sous le nom de NORDREG obligatoire. Ce nouveau règlement qui n’est pas encore en vigueur, vise à promouvoir la sécurité et l’efficacité de la navigation et la protection du milieu marin, et appuie l’engagement de rendre le compte rendu obligatoire dans les eaux du Nord du Canada. Le règlement, une fois en vigueur, établira une zone de trafic maritime pour les eaux au Nord du Canada. Il prescrira quels bâtiments doivent obtenir une autorisation pour entrer dans la Zone STM, en sortir ou naviguer à l’intérieur de celle-ci.

Transports Canada reconnaît qu’un pourcentage élevé de bâtiments exploités dans les eaux de l’Arctique fournissent volontairement des comptes rendus en vertu du système NORDREG en raison des avantages que le service procure.

Intervention environnementale dans l’Arctique

Lors des séances d’octobre, un présentateur a donné un aperçu des responsabilités et des plans d’urgence de la GCC en ce qui concerne l’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures dans le milieu marin de l’Arctique. La GCC est l’organisme principal du gouvernement fédéral au chapitre de l’état de préparation et de l’intervention dans la région située au nord du 60e parallèle de latitude. À cet égard, la GCC a élaboré des stratégies d’intervention individuelles pour les collectivités locales. Cela comporte notamment l’entreposage d’équipement et la prestation de formation aux résidents locaux relativement à l’utilisation de l’équipement pour qu’ils puissent réaliser une intervention en cas de déversements d’hydrocarbures.

Les participants discutent du type et de la quantité d’équipement de lutte contre la pollution par les hydrocarbures et de nettoyage emmagasiné actuellement à Churchill, Iqaluit et Tuktoyoktuk, et ils discutent également de l’équipement d’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures transportable par voie aérienne qui se trouve à l’entrepôt de la GCC à Hay River dans les Territoires du Nord-Ouest. On informe les participants à la réunion qu’en plus des dépôts actuels d’équipement existants, la GCC a conçu de nouvelles trousses d’équipement de dépollution déployable dans certaines localités spécifiques de l’Arctique, équipement qui sera déployé dans les localités de l’Arctique durant la présente année financière. L’équipement sera entreposé dans 55 conteneurs qui seront amenés dans différentes localités. Par exemple, en tout, les conteneurs renfermeront plus de 50 000 pieds d’estacades de retenue des hydrocarbures, et d’autre équipement de mesures de lutte contre la pollution par les hydrocarbures. En outre, les brise-glaces de la GCC continueront de transporter de l’équipement de première intervention pour lutter contre les déversements; soulignons que les membres d’équipage disposent de la formation voulue pour utiliser cet équipement.

Tel qu’indiqué dans les rapports annuels précédents, les propriétaires de navires ne disposent pas d’arrangements contractuels avec un organisme d’intervention agréé durant les opérations dans les eaux arctiques. En réalité, il n’existe pas d’organisme d’intervention pour les eaux au Nord du 60^e parallèle de latitude. Les exploitants de la mission de ravitaillement dans l’Arctique considèrent qu’un déversement d’hydrocarbures pourrait se produire dans un certain nombre de localités où les hydrocarbures sont transbordés au moyen de boyaux flottants à partir du navire jusqu’à la côte. Pour atténuer ce risque, les pétroliers commerciaux qui livrent du mazout durant la mission annuelle de ravitaillement de l’Arctique sont équipés d’équipement de lutte contre la pollution par les hydrocarbures. Les boyaux de transbordement des hydrocarbures et autre équipement de déchargement par allèges utilisés par ces navires sont conçus spécifiquement pour les opérations dans l’Arctique canadien.

En plus de la formation donnée au personnel des navires avant leur départ de ports du Sud, les exploitants de pétroliers effectuent des exercices relatifs aux déversements d’hydrocarbures et des exercices de déploiement de matériel de prévention de la pollution au moment de leur arrivée sur place dans les localités nordiques. Ces exercices de formation visent à fournir aux membres d’équipage des navires l’occasion de pratiquer le déploiement du matériel de lutte contre les déversements d’hydrocarbures en conditions réelles lorsque des hydrocarbures sont pompés au moyen des boyaux flottants et durant les activités de déchargement des chalands. Une partie de l’équipement de lutte contre la pollution utilisé durant ces exercices est fourni par le bureau de la Garde côtière canadienne pour la Région du Québec. Par ailleurs, de l’équipement est fourni par La Fédération des coopératives du Nouveau-Québec (FCNQ). Des représentants de FCNQ et du gouvernement du Nunavik se trouvent sur place durant les exercices de déversements d’hydrocarbures à titre d’observateurs. En outre, Transports Canada veille à ce qu’un inspecteur de la Sécurité des navires soit présent lors des séances de formation.

Réforme de la réglementation

Transports Canada a informé les participants à la réunion du CCMC des progrès accomplis relativement au projet de réforme de la réglementation associée à la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, et a fait mention de l’importance des consultations publiques. On a rappelé aux participants que les questions spécifiques qu’ils aimeraient voir abordées seront soumises à l’attention du comité permanent approprié du secrétariat national du CCMC .

Un représentant du ministère de l’environnement et des ressources naturelles (ERN) du gouvernement des Territoires du Nord-Ouest (GTNO) a présenté et lu un document que le GTNO aimerait voir versé au dossier relativement à la prise dans les glaces de barges chargées de pétrole. Cette prise dans les glaces est faite volontairement dans tous les Territoires du Nord-Ouest en vue d’entreposer pour l’hiver de forts volumes d’hydrocarbures. Plus précisément, ERN soutient qu’il n’est pas en faveur de cette méthode de prise dans les glaces de barges chargées de pétrole, sauf dans des situations d’urgence lorsqu’il n’existe aucune autre solution de rechange raisonnable. ERN soutient qu’il faudrait mener une large consultation avec les collectivités, les organismes, les instances de réglementation et d’autres parties intéressées avant l’élaboration de lignes directrices ou de règlements pour encadrer cette pratique.

Mission de ravitaillement de l’Arctique

Durant les réunions, tant à Québec qu’à Yellowknife, des exposés ont été fait par diverses compagnies de transport maritime relativement aux opérations annuelles de ravitaillement et la livraison de produits pétroliers aux localités arctiques. En outre, les participants ont donné un aperçu des exercices de déversements d’hydrocarbures effectués régulièrement par les compagnies de transport effectuant la mission de ravitaillement.

L’Administrateur est très intéressé à mieux approfondir ses connaissances des questions entourant le transport par mer des produits pétroliers dans l’Extrême-Arctique.

L’Administrateur était représenté par un consultant maritime lors du 32^e séminaire technique du programme relatif aux déversements d’hydrocarbures causés par les navires dans l’Arctique (AMOP) qui se tenait àVancouver du 9 au 11 juin 2009. Ces séminaires techniques sur la pollution de l’environnement et l’intervention environnementale sont commandités par la direction générale des Sciences et de la technologie d’Environnement Canada. Ces séminaires ont pour objectif d’améliorer la base de connaissances et la technologie pour lutter contre les déversements d’hydrocarbures dans le milieu marin, particulièrement dans l’Arctique. Il s’agit d’une tribune internationale technique traitant des déversements d’hydrocarbures dans tout milieu ainsi que d’autres sujets liés aux déversements d’hydrocarbures. Des discussions ont été tenues pendant la conférence d’une durée de trois jours relativement aux progrès techniques, aux approches opérationnelles et à la planification d’urgence.

L’exposé sur les Lignes directrices sur la gestion des déchets dans les régions reculées de l’Arctique (Waste Management Guidelines for Remote Arctic Regions) a fait ressortir le fait que les activités d’intervention faisant suite à des déversements d’hydrocarbures en région éloignée peuvent générer de gros volumes de déchets opérationnels et de déchets d’hydrocarbures qui doivent être transférés et être soit recyclés soit éliminés. La quantité de déchets générée par les activités de dépollution des rives n’est pas directement liée au volume d’hydrocarbures déversés ni à l’emplacement où s’est produit l’événement. Elle dépend plutôt des méthodes choisies par l’équipe de gestion de lutte contre les déversements. Des mémoires à l’appui du rétablissement naturel des lieux affectés ont été présentés. L’exposé a résumé les résultats d’une étude menée par un groupe de travail du Conseil de l’Arctique et visant à établir des lignes directrices générales et des stratégies relativement à la gestion des déversements d’hydrocarbures dans les régions de l’Arctique. Un calculateur de gestion des déchets a donc été établi pour servir de guide aux utilisateurs (logiciel informatique) et d’outil de planification pour aider les décideurs.

D’autres programmes faisaient mention d’études de cas et d’expériences récentes relativement à des déversements d’hydrocarbures, comme des exposés faits par un représentant de l’International Tanker Owners Pollution Federation Ltd. L’un des exposés portait sur les difficultés, d’ordre financier et opérationnel, de mobiliser des bénévoles pour intervenir lors de déversements majeurs –on avait alors fait mention de l’événement impliquant le Hebei Spirit en Corée, à titre d’exemple. Des problèmes similaires ont été éprouvés lors de l’événement survenu dans la baie de San Francisco impliquant le Cosco Busan. Il avait alors fallu procurer des vêtements de sécurité aux bénévoles, ce qui avait occasionné une dépense importante et comme ces derniers n’avaient pas reçu de formation, on a considéré que leurs efforts n’étaient pas nécessairement des plus utiles et n’offraient pas un bon rapport coût-efficacité.

Les présentoirs que l’on trouvait lors des réunions étaient instructifs et fournissaient des renseignements sur tout un éventail d’équipement de lutte contre la pollution par les hydrocarbures et sur les derniers progrès technologiques. Ces renseignements à jour sont fort utiles à l’Administrateur pour le processus d’enquête et d’évaluation lié aux demandes d’indemnisation soumises à la Caisse d’indemnisation. Le coordonnateur du séminaire a exprimé son appréciation relativement au fait que la Caisse avait encore une fois délégué un représentant à la conférence AMOP d’Environnement Canada.

À l’occasion du séminaire techniqueAMOP qui s’est tenu àVancouver, un expert-conseil en matière maritime au service de l’Administrateur s’est rendu à l’installation d’entreposage d’équipement maritime de la GCC à Richmond. Le dépôt comprend un ensemble d’équipement de dépollution, de chalands de confinement et d’équipement auxiliaire utilisé dans la Région du Pacifique pour contenir et récupérer des hydrocarbures en mer et sur des plages polluées. L’inventaire du dépôt comprend des estacades, des récupérateurs, des bateaux, des chalands de travail, des chalands de confinement et des réservoirs de stockage pour les déchets d’hydrocarbures récupérés. Il comprend également une grande quantité d’équipement de traitement et de nettoyage du littoral et des unités de communication mobiles pour les personnes assurant le commandement. L’équipement utilisé lors des événements de déversements d’hydrocarbures à partir de la base de Richmond est standardisé et il s’agit du même équipement que celui utilisé dans les autres dépôts d’équipement dans la Région du Pacifique, comme à la base de la GCC à Victoria. L’uniformisation de l’équipement réduit les besoins en matière de formation et facilite le déploiement des ressources d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures partout dans la Région.

Les connaissances de première main acquises lors de ces visites de même que les renseignements obtenus sont très bénéfiques. L’Administrateur souhaite donc visiter des installations dans d’autres Régions de la Garde côtière et poursuivre la collaboration et les relations de travail entre les deux organismes.

L’Administrateur a été invité à présenter un exposé sur le fonctionnement de la CIDPHN lors de l’atelier précité à Seattle, les 22 et 23 juillet 2009. Des représentants du U.S Oil Spill Liability Trust Fund créé en vertu de la Oil Pollution Act of 1990 (OPA 90), des membres de la U.S. Coast Guard ainsi que des membres de la Garde côtière canadienne ont assisté à l’atelier. Bien que les États-Unis n’adhèrent pas au régime international, un représentant du Fonds FIPOL a également assisté à l’atelier. Sa présence était justifiée puisque dans l’éventualité d’un déversement majeur d’hydrocarbures transfrontalier causé par un pétrolier, les demandeurs canadiens pourraient soumettre une demande d’indemnisation au Fonds FIPOL.

L’atelier s’est avéré très instructif et a permis de souligner les différences fondamentales entre le régime canadien de responsabilité et d’indemnisation, qui est étroitement lié au régime international, et le régime des États-Unis qui, dans sa version actuelle, a été établi après l’événement de l’Exxon Valdez survenu en 1989. Ces différences pourraient constituer un facteur important dans le cas de déversements d’hydrocarbures transfrontaliers causés par des navires.

L’une des principales différences entre le régime des États-Unis et celui du Canada, du moins dans la perspective du FIPOL, réside dans le fait que le Oil Spill Liability Trust Fund peut financer des mesures d’intervention avant même la présentation de demandes d’indemnisation. Par ailleurs, le FIPOL de même que la CIDPHN, sont essentiellement des fonds axés sur les demandes d’indemnisation. Cela signifie qu’au Canada, les coûts et dépenses assumés pour les mesures d’intervention, par exemple par la Garde côtière canadienne, doivent être déboursés avant que les parties qui ont engagé ces coûts puissent soumettre une demande d’indemnisation à la CIDPHN et le cas échéant au Fonds FIPOL.

Ces différences entre les deux régimes de même que certaines autres différences par exemple au chapitre des dommages environnementaux, méritent réflexion car il faut trouver des moyens d’atténuer les répercussions de ces différences advenant un déversement majeur d’hydrocarbures, ce qui, fort heureusement, s’est produit très rarement à ce jour. De futurs ateliers sont prévus et l’Administrateur entend y participer s’il reçoit une invitation à cet effet.

Dans ses rapports antérieurs, l’Administrateur a régulièrement attiré l’attention sur le problème des bâtiments laissés à l’abandon et à l’état d’épaves. Le problème est particulièrement marqué dans les ports pour petits bateaux qui disposent de ressources financières très limitées pour régler le problème des bâtiments abandonnées dans leurs ports. Ce problème a été souligné à l’Administrateur par diverses parties à maintes reprises. En juillet, l’Administrateur a rencontré des représentants de la Small Craft Harbors Association de Colombie-Britannique à Vancouver afin de discuter de ce problème.Même si aucune solution n’a été trouvée, l’Administrateur a approfondi sa connaissance du problème et a offert de tenir une autre réunion avec les représentants afin d’étudier les diverses options à cet égard. Un bon nombre de ces bâtiments abandonnés sont en quelque sorte des bombes à retardement qui si on ne fait rien au moment opportun deviendront un risque pour l’environnement. Comme l’état de ces bâtiments se détériore, ils représentent aussi un risque pour la sécurité. Si l’on n’agit pas au bon moment, cela risque d’accroître le coût des mesures qui devront être prises éventuellement pour éviter les dommages d’ordre environnemental.

Tel que mentionné précédemment, le fonctionnement de la Caisse d’indemnisation canadienne suscite de plus en plus d’intérêt à l’étranger. Comme l’a appris l’Administrateur, certaines compétences envisagent sérieusement de créer une caisse d’indemnisation nationale. L’Administrateur a assisté au forum maritime international de Shanghai, qui s’est tenu les 15 et 16 septembre 2009. Les organisateurs du forum ont demandé à l’Administrateur d’y assister et de présenter une communication sur les activités de la CIDPHN. L’exposé qu’il a présenté portait sur l’historique de la Caisse d’indemnisation canadienne, sur les procédures de traitement des demandes de recouvrement de créances soumises à la Caisse d’indemnisation et a fourni une description des interrelations de la Caisse d’indemnisation canadienne et du FIPOL. L’article a été bien reçu et a été intégré aux documents de séance officiels de la conférence.

Lors d’une réunion antérieure tenue à Beijing avant le Forum en présence de représentants de l’Académie chinoise des sciences des transports, l’Administrateur a fourni plus de précisions sur le fonctionnement de la CIDPHN. L’Administrateur a appris que le gouvernement chinois est très avancé dans ses plans de mise en oeuvre de sa propre caisse d’indemnisation. D’après la documentation fournie à l’Administrateur, il est clair que la caisse d’indemnisation chinoise comportera des critères d’indemnisation forts semblables aux critères établis par le FIPOL même si dans l’immédiat la Chine n’envisage pas d’adhérer au régime international. Il est intéressant de noter toutefois que la région administrative spéciale de Hong Kong est un membre du Fonds FIPOL.

Vous trouverez dans la prochaine partie plus de renseignements sur les projets de la Chine visant la création d’une caisse d’indemnisation.

Le 19 octobre 2009, une délégation de 14 personnes de l’Académie chinoise des sciences des transports et d’autres instituts du ministère des transports à Beijing a visité Ottawa. La délégation a été accueillie conjointement par l’Administrateur et Transports Canada.

La visite avait pour but d’étudier sur place la Caisse d’indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires. L’Administrateur a été avisé que l’Académie chinoise des sciences des transports était en voie de rédiger un règlement visant la création d’une caisse d’indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires. Cette caisse serait financée par les contributions des receveurs de cargaisons d’hydrocarbures persistants (ou de leurs agents) transportées par mer jusque dans les ports chinois. Il est entendu que le règlement viserait toute pollution causée par les navires et toute activité liée aux navires causant des dommages dus à la pollution dans les eaux relevant de la compétence de la République populaire de Chine.

Les responsables de la délégation ont fait parvenir d’avance à l’Administrateur un aperçu des sujets dont ils aimeraient discuter. Ces sujets portaient notamment sur des renseignements fondamentaux, dont l’historique de la Caisse d’indemnisation, les règles administratives, la structure organisationnelle, les rôles et responsabilités et les procédures de gestion opérationnelle. En outre, parmi les sujets abordés mentionnons également les principes de l’indemnisation et la portée et la nature des indemnisations.

Durant la réunion avec la délégation, les diverses présentations en PowerPoint ont permis de donner un aperçu global de la législation canadienne relativement à la responsabilité en matière maritime et au transport maritime, de même qu’un aperçu du régime d’indemnisation du Canada relativement aux interventions liées à la pollution du milieu marin. Des représentants de Transports Canada et de la Garde côtière canadienne ont aidé à fournir des réponses aux questions écrites soumises par l’Académie chinoise des sciences des transports après l’exposé.

La visite s’est terminée par une visite des bureaux de la CIDPHN au cours de laquelle les membres de la délégation chinoise ont eu une autre occasion de poser des questions sur le fonctionnement général de la Caisse d’indemnisation. Le dirigeant de la délégation, M. Zhuang Changbo, directeur général adjoint de l’académie des transports, a manifesté son appréciation, au nom de la délégation chinoise, et il a indiqué que tous les membres de la délégation étaient très satisfaits de la réunion et trouvaient qu’elle avait été des plus instructive et valable.

L’Administrateur était représenté par un expert-conseil en matière maritime lors de la 36e conférence de l’équipe régionale d’intervention d’urgence (ERIU), région de l’Atlantique, qui s’est tenue à Moncton au Nouveau-Brunswick, les 28 et 29 octobre 2009. La conférence a porté sur les perspectives en cas d’événements de déversements d’hydrocarbures, sur les nouvelles technologies, sur les mesures de lutte contre la pollution, sur les études de cas, sur les leçons apprises, les communications en situation de crise et la planification d’urgence à l’échelle internationale. Les participants, tant ceux provenant de l’industrie que ceux provenant du gouvernement, représentaient un large éventail d’expertise pouvant intervenir en cas d’urgences environnementales, y compris lors de déversements d’hydrocarbures causés par les navires.

À titre d’information, l’ERIU se compose de membres du personnel d’organismes du gouvernement fédéral, des gouvernements provinciaux, des Premières Nations, des administrations municipales, et d’autres organismes qui disposent d’une expertise et d’information et qui assument des responsabilités en matière d’urgences environnementales et de protection de l’environnement. Le secteur privé et les associations du secteur privé participent également à l’ERIU car ces instances ont intérêt à assurer que du personnel bien équipé et ayant reçu la formation appropriée soit disponible pour réagir en cas de déversements d’hydrocarbures.

Durant une intervention en cours, un cadre supérieur d’Environnement Canada préside habituellement les réunions de l’ERIU qui fournissent au commandant sur place de la Garde côtière canadienne ou à l’organisme d’intervention des renseignements de nature environnementale et scientifique comme le mouvement du déversement, les projections de trajectoires, et les avis relatifs aux prévisions météorologiques. En outre, l’ERIU peut approuver le recours à la technique de dispersion chimique et à d’autres techniques de nettoyage du rivage.

L’Administrateur apprécie le fait d’être invité à participer aux conférences de l’ERIU. Il arrive fréquemment que l’Administrateur donne un exposé durant les réunions afin d’expliquer le mandat de la Caisse d’indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires, et indique le type de documentation requise lorsqu’un demandeur dépose une demande à la Caisse d’indemnisation.

À l’invitation du Collège de la Garde côtière canadienne, l’Administrateur a participé au cours de commandant sur place (CSP) donné à Sydney, en Nouvelle-Écosse en novembre 2009. L’Administrateur a fourni de l’information sur le recours à la CIDPHN relativement aux demandes d’indemnisation fondées sur les coûts et dépenses liés aux interventions en cas de déversements d’hydrocarbures causés par les navires au Canada. Le cours de CSP d’une durée d’une semaine est destiné aux commandants sur place chargés d’assurer la coordination et la direction des interventions en cas d’événements de pollution maritime. Le cours a pour but de familiariser les participants, provenant de la Garde côtière canadienne et du secteur privé, aux divers types de plans, de processus, de structures et de ressources organisationnelles nécessaires pour réaliser une intervention en cas d’événement majeur de pollution menaçant l’environnement. Le cours porte essentiellement sur la préparation des commandants sur place aux demandes et contraintes entourant des déversements majeurs ou modérés. L’un des aspects importants et évidents de tout incident de déversement d’hydrocarbures réside dans les mesures subséquentes prises en vue de recouvrer les coûts et dépenses associés aux activités d’intervention.

L’Administrateur a fourni de l’information sur l’histoire de la Caisse d’indemnisation canadienne depuis sa création en 1973. Il a souligné son évolution à partir d’un fonds essentiellement de dernier recours à un fonds de premier recours qu’il est devenu. L’Administrateur a noté que la Caisse d’indemnisation canadienne a été établie pour le bénéfice des demandeurs et non pour celui des propriétaires de navires qui assument la principale responsabilité au chapitre des déversements causés par leurs navires. Le principe fondamental sur lequel repose le régime canadien d’indemnisation, énoncé dans la Loi sur la responsabilité en matière maritime, demeure le principe du « pollueur-payeur ». L’Administrateur a aussi souligné le fait qu’une bonne tenue de dossiers est essentielle pour assurer la réalisation fructueuse d’une poursuite dans le cadre d’une demande d’indemnisation. Lorsque l’Administrateur fait une offre d’indemnisation, il est tenu de prendre toutes les mesures raisonnables pour recouvrer le montant payé par le fonds de la partie (habituellement le propriétaire du navire) responsable du déversement. Il se tourne alors vers le demandeur qui doit fournir une justification pour sa demande d’indemnisation. De là l’importance de tenir de bons registres, dans lesquels des inscriptions devraient être faites dès que la décision est prise de prendre des mesures d’intervention.

L’Administrateur a également fait équipe avec des représentants de l’Unité d’intervention d’urgence de la Garde côtière, de l’International Tanker Owners Oil Pollution Federation et de la British Coastguard Administration afin de répondre aux questions des participants au cours portant sur le recouvrement des coûts au Canada et dans le monde entier. Dans l’ensemble, l’Administrateur a trouvé que le cours était un exercice utile et une très bonne occasion pour apprendre à connaître les intervenants clés qui entreraient en jeu si un déversement d’hydrocarbures majeur se produisait au Canada.

En janvier, l’Administrateur a tenu une réunion avec le Commissaire de la Garde côtière canadienne et son Sous-Commissaire afin de discuter de divers sujets d’intérêt mutuel. On estime qu’il est bénéfique d’entretenir des rapports réguliers avec la haute direction de la Garde côtière, compte tenu du fait que de nombreuses réclamations traitées par la Caisse d’indemnisation proviennent de la Garde côtière.