Au fil des ans, le Canada a fait preuve de beaucoup de prévoyance en élaborant un régime national unique d'indemnisation qui fonctionne parfaitement.

Il y a quelques décennies, dans la plupart des pays, les options légales, pour obtenir des indemnités en cas de dommages dus à la pollution par des hydrocarbures, en mer et pour recouvrir des frais de nettoyage et de surveillance, étaient limitées. Au Canada, afin d'établir la responsabilité d'une partie responsable, il existait généralement une obligation de prouver la négligence, la nuisance, etc. Même alors, des questions telles l'insolvabilité, ou la faillite du débiteur, la juridiction ou le fait que le débiteur ne soit le propriétaire enregistré d'un seul navire représentaient des obstacles au recouvrement, quelques fois même insurmontable. De telles difficultés nécessitaient une intervention du législateur appellent des solutions réglementaires.

Le catalyseur d'une solution à la canadienne s'est révélé en 1970, lorsque le navire-citerne Arrow s'est échoué sur les roches Cerberus dans la baie Chedabucto en Nouvelle-Écosse. Après le sinistre de l'Arrow, des modifications très importantes ont été apportées à la Loi sur la marine marchande du Canada (LMMC). La nouvelle législation sur les déversements d'hydrocarbures, figurant à la partie XX de la LMMC, fait partie du droit canadien depuis le 30 juin 1971. Précédant de plus de quatre ans l'entrée en vigueur de la Convention internationale de 1969 sur la responsabilité civile et de plus de sept ans la Convention internationale de 1971, portant création de FIPOL, la nouvelle partie XX a été l'un des premiers régimes nationaux complets en matière de responsabilité des déversements d'hydrocarbures, dans le monde occidental. Les principaux éléments de la partie XX étaient:

• L'établissement de la responsabilité sans faute des propriétaires de navires à qui incombent des frais et des dommages et intérêts pour un déversement d'hydrocarbures;
• L'autorisation pour le propriétaire de navire, dans certaines circonstances, de limiter sa responsabilité à un montant lié à la jauge de son navire;
• La création d'un nouveau fonds, le Fonds des demandes d'indemnisation nées de la pollution maritime (CRPM), utilisable en cas de demandes d'indemnisation supérieures à la limite de responsabilité du propriétaire de navire et;
• Conférer au ministre des Transports le pouvoir de faire enlever ou vendre tout navire et toute cargaison déversant ou risquant de déverser des hydrocarbures.

Ce régime a été en place entre 1971 et 1989, aussi les autorités canadiennes étaient-elles bien armées lorsque le navire-citerne britannique Kurdistan s'est cassé en deux dans le détroit de Cabot, en 1979, en route de la Nouvelle-Écosse pour le Québec avec une cargaison chauffée de mazout de soute " C ".

En 1989, le Canada a décidé d'augmenter sa couverture d'indemnisation pour des déversements provenant de pétroliers, en devenant un État Contractant au régime international, tout en modifiant et en maintenant son régime national. Le 24 avril 1989, la Caisse d'indemnisation est entrée en vigueur, grâce à des modifications apportées à la LMMC et a succédé à la CRPM.

La Caisse d'indemnisation est destinée à payer les demandes d'indemnisation nées de déversements d'hydrocarbures provenant de toutes les catégories de navires, quelque soit le lieu au Canada ou dans les eaux canadiennes, y compris la zone économique exclusive. En conséquence, contrairement au régime international, la Caisse d'indemnisation n'est pas limitée aux pétroliers ou aux hydrocarbures persistants.

L’actuel régime de réclamations prévu par la loi se trouve dans la Loi sur la responsabilité en matière maritime (LRMM), Lois du Canada, 2009, chapitre 21.